경유 택시 도입 논란 과열
경유 택시의 도입문제는 2005년 당시 건설교통부가 추진하였으나 환경단체의 반발로 유야무야된 바 있다. 최근에는 대기오염기준이 한층 강화된 유로5기준을 만족하는 등 디젤연료 차량의 대기오염 배출을 크게 줄인 소위 클린디젤차량이 생산됨에 따라 이 문제가 다시 수면위로 떠오르고 있다.
2010년에는 택시사업자의 연료선택권을 기존의 액화석유가스(LPG)외에 경유까지 확대하라는 내용의 조세특례제한법이 국회에서 발의, 의원입법단계까지는 진행됐으나 환경오염문제와 더불어 택시용 경유만 면세혜택을 주는 경우 화물차량과의 형평성 문제, 세수감소 등이 걸림돌로 작용하여 국회기획재정위원회 조세소위원회에서 결국 안건으로 상정되지 못했다.
올해에는 경유택시 도입에 대한 논란이 더욱 과열되고 있다.
지난 10월에는 국회클린디젤자동차포럼(회장 국회의원 이명규) 주관으로 클린디젤자동차 국제심포지엄이 개최되어 클린디젤자동차의 보급 확대를 위한 토론이 벌어졌으며, 또한 이날 클린디젤택시 시범보급에 대한 기자간담회를 개최, 대구에서 총 5대의 클린디젤 택시를 시험운행결과 클린디젤택시가 연비 및 이산화탄소 배출에 있어 LPG택시에 비해 크게 앞선다고 발표했다.
한편 이러한 디젤택시의 도입추진에 맞서 지난 11월 환경정의 한국대기환경학회 이미경 의원의 주최로 수도권 대기환경 특별대책에 대한 정책토론회를 개최, 경유택시를 도입할 경우 이산화질소와 미세먼지 배출문제 등 환경문제를 집중적으로 다루고 환경단체(36단체) 공동으로 작성한 ‘택시용 경유 면제법안(조세특례제한법)’과 관련된 의견서를 국회에 제출했다.
또한 한국LPG협회는 고려대와 함께 세계최초로 LPG 직접분사엔진을 개발, 배출가스기준도 현행 디젤차량 기준인 유로5에 비해 한 단계 강화된 유로6기준 및 미국의 초저공해차(SULEV)를 통과했으며 효율 10% 개선으로 경제성 우위가 기대된다고 발표했다.
택시 연료와 관련 석유·LPG업계 공방 치열
이와 같은 택시연료를 놓고 벌어지는 치열한 공방은 석유생산시설 고도화에 따라 경유 생산량의 50% 정도를 수출해야 하는 정유업계가 2조원이 넘는 국내 택시연료시장에 진입해 국내 경유판매 시장 확보를 추진하고, 이에 대해 기존시장을 장악하고 있는 LPG업계는 도시가스 보급공방확대에 따라 2009년 이래 LPG소비량이 하락세로 돌아선 마당에 택시연료시장 마저 놓치면 엄청난 타격이 예상됨에 따라 결코 양보할 수 없는 상황에 따라 벌어지고 있다.
이에 따라 경유택시와 LPG택시에 대한 경제성과 환경성 등의 연구결과와 국회차원의 포럼 및 정책토론회, 입법추진과 이에 대한 의견서 제출 등 일련의 공방은 석유업체와 LPG업계의 지원에 따른 대리전 양상을 보는 듯하다.
또한 연료비가 큰 비중을 차지하는 택시업계로써는 경유연료에 대한 면세확대를 통한 선택권은 환영할 만한 일이라고 반기는 분위기이나, 디젤택시가 도입될 경우 상대적으로 비싼 차량가격에 따른 사납금 인상문제가 선결돼야 한다는 택시운전자 노조의 입장 등이 이러한 논란의 또 다른 한 축으로 작용하고 있다.
이러한 논란의 와중에서 택시 연료로써 고려해야 할 다소 불편한 진실은 무엇인가? 이 문제를 다루는 것은 또 다른 갈등의 소지를 만드는 우려가 없지 않으나 ‘객관적 시각에서’ 라는 전제하에 이야기를 풀어가 보자.
연비는 엔진종류에 따라서도 다르지만 차종에 따라서, 또한 동일 차종이라도 어떻게 운전하느냐 따라 달라지는 복잡하고 다양한 인자의 영향을 받기 때문에 한마디로 단언할 수 없지만 1ℓ당 연비는 디젤택시가 LPG에 비해 50% 정도 유리한 수치를 나타내는 것이 일반적이다(에너지 관리공단의 공인연비를 기준으로 동급디젤승용차량은 중형택시에 비해 1ℓ당 연비가 147~155% 정도로 계산된다).
그러나 LPG의 비중이 상대적으로 낮아 수치적으로 과다하게 불리하게 보이는 연비를 발열량을 고려하면 일반적으로 디젤 차량이 가솔린에 비해 연비가 20~30% 정도 우수한 것처럼 LPG에 비해서도 20~30% 정도 연비가 우수하다고 보는 것이 타당할 것으로 생각된다.
연료가격을 고려한 주행거리당 연료비는 세금이 큰 비중을 차지하는 일종의 정책에 따른 문제이므로 여기서는 논의하지 않기로 한다.
안정적인 장기수급정책에 따른 결정 바람직
연료의 도입 가격은 국제시세에 따라 달라지는 문제인데, 일반적으로 LPG가 약간 저렴하다고도 볼 수 있다. 그러나 연료수급 문제는 도입원가 만으로 판단할 수 있는 문제가 아니라 국가 에너지 전체의 균형적인 수급을 고려하여야 하는 문제이다.
가솔린, 경유 등의 석유로부터 정제한 제품의 균형적인 수급뿐만 아니라 LPG, LNG 등 다양한 연료의 비중을 총체적으로 장기적 안목에서 관리하여야 함은 물론 에너지 안보 측면까지도 고려해야 하는 중대한 문제이다. 따라서 면세 혜택을 제외하고 보면 단순히 택시 연료로써 디젤 또는 LPG가 서로 유리하다고 다툴 성질의 문제가 아니라는 것이다.
다음으로 공방의 중심에 있는 환경문제는 어떤가? 질소산화물과 미세먼지 배출에 있어서는 연비효율이 상대적으로 우수한 디젤이 가솔린(또는 LPG)엔진에 비해 매우 불리한 것은 두 엔진이 서로 장단점을 갖고 지속적으로 개선하면서 비중확대를 추구해온 것은 주지의 사실이다.
최근 10년 전 커먼레일이라는 디젤엔진 기술의 획기적 발전으로 디젤엔진은 유해 배출물 측면에서 가솔린 엔진에 필적할 만큼 발전해 온 것도 사실이다. 그러나 엔진의 원리상 가솔린 엔진이 디젤엔진의 효율을 넘어서기 힘든 것처럼 디젤엔진은 LPG(또는 가솔린)엔진에 비해 질소산화물의 배출 및 미세먼지의 배출에 있어 불리한 점은 부인할 수 없다.
또한 연간 주행거리가 10만km 이상이고 시내주행을 주로 하는 택시의 경우 질소산화물 및 미세먼지의 배출에 따른 도시 주거지의 환경오염 문제는 결코 간과할 수 없다.
미세먼지를 정화하는 장치(DPF)의 내구보증기간 16만km를 초과해 디젤택시가 계속 운행되는 4년(법인택시) 또는 7년(개인택시)까지의 미세먼지 배출에 대한 연구결과 없이는 이 문제가 디젤택시 도입의 걸림돌로 작용할 수밖에 없다.
또한 실도로에서 시내주행의 경우 미세먼지 정화장치의 잦은 회생(re-generation)에 따른 내구성 및 연비효율 악화문제도 디젤택시에서 짚고 넘어가야 할 문제로 보인다.
현 시점에서 디젤택시의 도입여부는 국회에서 신중한 논의를 거쳐 결정되겠지만, 택시연료 문제는 에너지의 균형적이고 안정적인 장기수급정책에 따라 결정되어야 할 것이다.
또한 디젤택시의 도입을 위해서는 주행거리가 크고 시내운전이 위주인 택시의 상황을 감안하여 환경문제에 대해 좀 더 긴 기간의 실증연구결과가 뒷받침되어야 할 것이고, 또한 LPG연료를 수성하고자 하는 입장에서는 지금보다 더욱 연비가 좋은 차량을 연구 개발하는 노력을 아끼지 말아야 할 것으로 생각된다.
이종화 | 아주자동차대학 총장
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