친환경적으로 바뀌어야 한다.
지역적 합의를 통해
친환경적인 국토를 조성해야 한다.
건설교통부는 금년부터 국토의 이용과 개발, SOC 건설 등 건설교통부 소관에 해당하는 각종 계획을 수립하거나 개발사업을 추진하는 경우에 환경과 에너지 등에 미치는 영향에 대한 검토를 자체적으로 강화한다.
이러한 건설교통부의 친환경 전략의 중심에는 “전략환경평가(SEA, Strategic Environmental Assessment)” 제도가 있다. 각종 개발계획을 수립하고 예산을 편성하여 사업을 추진하는 주무부처가 개발에 앞서 미리 환경을 고려하려는 것으로 시대에 부응하는 발상의 전환이라고 볼 수 있다.
전략환경평가는 영국, 네델란드 등 선진국에서 1980년대 후반부터 시행하여 왔으나 국내에는 작년말에 처음으로 도입하였다. 최근에 대형 국책사업과 각종 개발사업이 진행되는 과정에서 환경 문제로 인해 사업이 중단되거나 지연되고 이에 따라 많은 사회적 갈등과 경제적 손실이 발생하고 있는 것이 안타까운 우리의 현실이며, 이러한 사태를 미연에 방지하는 것이 제도 도입의 목적이다.
이에 따라 국토종합계획, 주택종합계획, 국가기간교통망계획 등 건설교통부가 담당하고 있는 24개의 중장기계획을 수립할 경우에 사전에 개발과 환경의 조화를 모색하고 지속 가능한 발전 전략을 심도있게 논의하게 된다.
‘전략환경평가위원회’가 이러한 업무를 주관한다. 위원장은 건교부 차관, 부위원장은 민간전문가가 맡게 되며, 산·학·연·관과 시민단체 등 각계의 전문가를 위원으로 구성된다. 계획을 수립하거나 확정하기 전에는 공청회, 토론회 등 공개적인 의견수렴절차를 의무화해서 국민의 참여 확대와 공감대 조성을 유도한다.
한편, 건설교통부는 도로, 철도사업에 대한 사전환경성 검토시점을 앞당길 계획이다. 이전까지는 사업이 확정되고 실시설계를 진행하는 단계에서 주민의 의견수렴이 이루어져 환경 등 근본적인 문제가 발생했을때 사업의 취소나 변경이 곤란하다는 점을 감안한 것이다. 앞으로는 노선이나 사업이 최초로 선정되는 타당성조사, 기본설계 단계에서 사전 환경성 검토를 추진한다.
그러나, 무엇보다 중요한 것은 이러한 평가절차 이전에 각종 설계기준 자체가 친환경적으로 바뀌어야 한다. 가장 효율적인 방법으로 친환경적인 국토를 조성할 수 있는 길이다. 이러한 관점에서 보면, 우리의 국토에 막대한 영향을 미치는 도로와 하천 분야에서 친환경 설계지침이 만들어 진 것은 다행한 일이다.
도로분야의 경우, 도로건설시 환경훼손과 사업추진상 갈등발생을 최소화하기 위하여 환경부와 합동으로 ‘환경친화적인 도로건설지침’을 지난해 말 제정하였다.
보전가치가 있는 곳에서는 도로가 우회해야 한다. 녹지 8등급이상, 상수원보호구역 등 보전해야 할 곳에 대한 기본원칙을 제시하였다. 우회가 어려운 경우에는 터널이나 교량으로 통과하며, 이때에도 환경훼손을 최소화하고 주변경관과 조화를 이루도록 터널 연장을 길게 조정하고 교량형식을 선정하였다.
자연생태계 연결과 서식동물의 이동로 확보를 위해 생태통로의 규모를 구체적으로 제시하였고, 주변 녹화, 피난처, 선반등, 탈출경사로 등서식동물의 이용을 세심하게 배려하였다. 또한, 종전에는 환경영향평가단계에서 환경전문가가 참여하였으나 설계초기단계인 도로노선 선정시부터 환경분야 전문가가 함께 참여 하도록 하였다.
도로건설로 인해 훼손된 생태계 복원사업도 추진한다. 고속도로는 이미 ‘푸른 고속도로 가꾸기’ 계획에 따라 고속도로 건설로 훼손된 생태계 복원을 위한 수림대 조성사업을 306개소 추진하였다. 일반 국도의 경우에도 생태통로정비 및 기본계획을 수립하여, 기존 214개소의 시설을 개선하고 36개소의 생태통로를 신설할 계획이다.
이제 하천에서 생태·경관·역사·문화자원이 우수한 곳은 “보전 지구”로 지정하여 특별 관리한다. 인위적 환경파괴가 진행된 곳은 “복원지구”로 하여 원래대로의 복원사업을 추진하며, 도심지의 인구가 밀집한 지역은 “친수지구”로 지정하여 주민을 위한 생태공원도 적극 조성한다.
환경을 고려한 하천사업은 홍수방지에도 효과적이며 지역주민도 환영한다. 하천 제방을 콘크리트 대신 잔디로 보호하고 경사를 완만히 하면 제방이 더욱 튼튼해질 뿐 아니라 주민이 이용하기도 쉽고 생태계 보전에도 유리하다.
하천으로부터 일정거리를 생태습지형 홍수저류지로 조성할 수 있도록 하였다. 이러한 공간은 벨트형 생태완충구간을 이루어 평상시에는 생태공원 등으로 주민에게 제공되지만, 홍수시에는 밀려오는 강물을 일시적으로 담아 홍수를 조절하는 역할도 한다. 환경뿐 아니라 안전성도 강화한다. 상습침수지역이나 하천변 저지대에 건설되는 신도시에는 계획홍수위만큼 흙을 쌓아 홍수피해를 원천적 으로 방지하는 고규격 제방도 설치한다. 하천제방의 단면을 크게 하고 재질관리도 획기적으로 강화한다. 하천분야 역시 계획을 수립하는 절차를 주민참여형으로 바꿨다. 과거 정부주도적인 계획에서 벗어나 계획초기부터 지역주민, 환경·시민단체와 같이 공청회, 지역설명회 등을 통해 지역적 합의를 도출해야 한다.
또한, 현재까지 시범적으로 추진해 온 오산천 등 하천환경정비사업도 금년부터는 국가하천의 도시구간에 대하여 대폭적으로 확대하여 추진 된다. 이제 모든 치수사업도 자연하천의 선형과 원형을 보전하는 기본원칙아래 친환경재료를 사용하는 기법을 적용할 계획이다.
이러한 내용이 일선현장에서 보다 빠르게 파급될 수 있도록 금년 1월에환경부와 합동으로 전국의 하천관리 공무원과 관련업계 직원을 대상으로 대대적인 교육을 실시한다.
각종 국책사업을 둘러싼 여러 가지 의견의 표출은 한편으론 투명하고 성숙한 사회의 자연스런 모습일 수 있다. 중요한 것은 다양한 의견들이 소모적인 갈등으로 비화되지 않고 합리적으로 조정되는 것이다.
무엇 보다도 상대편의 의견을 귀담아 듣는 성숙한 시민의식이 이러한 선진 사회의 기본 전제인 것은 말 할 것도 없다. 건설교통부의 친환경 전략이 이러한 갈등을 미연에 방지하고 21세기 친환경 국토조성에 크게 기여하기를 기대한다.
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