△ 자동차 재활용 활성화를 위해 정부의 다양한 지원 정책이 필요하다.

 

한국수입자동차 협회에 따르면 수입자동차 판매는 경기 불황에도 불구하고 지속적인 판매성장세를 보이고 있다.

 

지난해 말까지의 통계를 근거로 보면 수입자동차 판매는 전년 대비 20.9%가 증가한 13만 239대로, 최근 3년간 해마다 10% 이상 성장하며 국내 승용차 시장 점유율의 약 12%를 기록할 것으로 전망된다.

 

최근의 수입자동차 판매의 호조는 무엇보다 2000cc 미만의 중소형차 출시 확대와 수입자동차의 가격 경쟁력이 향상된 것에 기인한다. 여기에 30대 젊은 층의 수입자동차 구매가 늘어난 것도 한 몫을 하고 있다.

 

하지만 최근 마케팅인사이트의 조사에 따르면 수입자동차 A/S만족도가 급격히 하락하고 있는 것으로 조사됐다.

 

수입자동차 A/S만족도 하락의 가장 큰 원인은 부품가격이나 기술료(공임)가 예상보다 비싸다는 것 때문이라고 보고서는 밝히고 있다.

 

폐자동차의 재활용을 위해서

 

폐자동차를 자원으로서 인식하고 이를 재순환하기 위한 노력으로 환경부를 비롯해 많은 유관단체들이 활동하고 있지만 국민이 피부로 느끼는 혜택은 미미한 수준이다.

 

폐차를 제대로 하는 것은 사회적으로도 엄청난 혜택을 가져올 수 있는 일이다.

 

2013년 9월에 정부가 발표한 '재제조 활성화 방안'을 보면 국내 자동차 재제조 제품 업체는 1600여곳이며 시장규모는 6000억원에 이른다.

 

정부에서는 순조롭게 진행된다고 하는데 선진국에 비하면 새발의 피다.

 

미국은 자동차 산업의 42%가 재제조부문이고 시장규모는 52조에 이른다.

 

일본도 2002년부터 자동차 재제조활성화법을 시행하면서 혼다, 토요타, 닛산이 환경경영의 일환으로 재제조 품목에 대해 부품설계단계에서 부터 참여하고 있다.

 

독일 프리미엄 완성차 3사인 메르세데스 벤츠, 아우디, BMW는 재제조 생산라인을 직접 설립하고 운영하거나 주문자상표부착생산(OEM)으로 운영하고 있다.

 

이들 국가에서는 신품으로 교체할 것인가 혹은 중고품이나 재제조품을 쓸 것인가에 대한 선택권이 고객에게 있다.

 

자동차 중고부품인증제는 언제쯤?

 

중고품은 따로 제품의 시험평가를 거치는 기관이 없다.

 

그저 시장에서 경쟁력 있는 가격을 매겨 판매를 하는 것 뿐이다.

 

그러나 재제조부품은 인증을 받은 곳에서 만들어야 한다. 중고부품보다 '재제조'과정이 더해지기 때문이다.

 

재제조부품을 현재는 부품의 인증을 담당하는 기술표준원이 서류를 심사하고 자동차부품연구원에서 부품을 성능테스트해 인증을 부여한다.

 

대략 6개월 가량이 소요된다.

 

또 주문자상표부착생산(OEM)이 가능한 업체도 있다. 만도 마이스터, 글로비스, 일반 아산엔지니어링, 대교정공이 현재까지 인증을 완료한 업체다.

 

재제조협회는 올해 안에 이 업체의 수를 10곳 더 늘리겠다는 계획을 밝혔다.

 

하지만 이미 인증을 받은 업체들은 대기업 순정부품의 판매에 지장을 줄 수 있다고 판단했는지-판단 당했는지- 선뜻 재제조 시장에 나서지 않는다.

 

환경부에서 준비하고 있는 자동차 중고부품인증제는 업계의 판로확대에 어떤 영향을 줄지 발표 전까지는 확언할 수 있는 것이 없다.

 

다만 이를 통해 업계의 숨통이 좀 트일 것을 희망하고 있는 상태다.

 

△ 연간 폐차 수 80만대, 그러나 재활용률은 극히 미미하다.

 

자동차 등록대수 2000만대 시대, 폐차는 연간 80만대

 

중고부품 및 재제조품의 시장활성화는 자동차 부품산업의 대기업 편중효과를 벗어나는 동시에 수리비용을 절감함으로서 국민생활증진에 기여할 수 있다는 점 뿐만 아니라 보험료를 낮추는 데에도 효과를 볼 수 있다.

 

하지만 자동차 제작사들의 영향력과 갑을 횡포를 두려워 한 나머지 사업권을 보호받지 못한다는 점은 애석한 일이다.

 

재제조부품 업체 대부분은 순정부품을 생산하는 대기업 하청업무를 맡거나 그들과 가장 큰 거래를 하고 있기 때문이다.

 

자동차 등록대수가 늘어나면 폐차량도 같이 증가한다.

 

정부가 폐자동차의 자원순환에 대해 주목한 점은 환영할 만한 일이다. 하지만 업계의 특성을 확실히 파악하고 좀 더 치밀한 정책을 펼칠 때에 효과적인 대안이 마련될 수 있을 것이다.

 

올해 4월에는 BMW에서 순수전기차 i8과 i3가 출시된다. 전기차시대가 현실로 다가오는 것이다.

 

전기차를 포함해 하이브리드 차량 등 자동차 내부에 전기모터와 배터리가 포함된 자동차를 흔히 '그린카'라고 부르는데, 그린카의 자원재순환은 그 무엇보다 중대한 과제다.

 

따라서 금번 환경부의 폐자동차 자원재순환에 대한 정책적 완성도가 미래 그린카 시대를 대비하는 또 하나의 초석이 될 것이다.

 

완성차 메이커 역시 시장의 흐름을 파악해 중고부품과 재제조품에 대한 사용을 적극 지원해야 한다.

 

우선, 패쇄적인 순정품 권유를 자제하고 제품에 대한 고객의 선택권을 허용해야 한다.

 

또한 OEM 제품의 시장진출 확대도 적극 권장해야 한다.

 

폐자동차 자원재순환 관련 산업이 활성화하면 연간 이산화탄소 7000t, 석유 2500t, 환경 폐기물 960t이 감소하는 효과를 거둘 수 있다.

 

이를 통한 소비자들의 직간접적 혜택은 더욱 크다.

 

하지만 소비자들은 이러한 사실을 거의 알지 못한다. 정부의 대국민 홍보가 필요한 것은 바로 이런 점 때문이다. 따라서 향후 정부의 방향은 명확해 보인다.

 

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