온실가스 발생의 주범으로 인식되어 온 운송부분에서의 CO2를 줄이기 위한 노력으로 ‘자동차 CO₂ 연동 보조금-부담금 제도’공청회가 환경부 주최로 열렸다.

이날 공청회에서는 정부를 향해 제도의 실행의지에 대한 질타성 발언이 쏟아졌고 대형차는 이동이 없고 소형차만 대폭 늘어나 결과적으로 CO₂총량이 늘어나는 최악의 경우에 대한 우려의 목소리가 높았다. 공청회의 발언내용을 지상중계 한다.

합리적인 대안마련이 공청회의 목적

◇좌장 박완규 교수(중앙대): 새로운 정책이 도입될 때 이득을 보는 집단이 있고 손해를 보는 집단이 있는데 보조금·부담금 문제도 혜택을 받는 사람이 있다. 오늘 공청회는 이해당사자들이 입장을 개진하고 국가적으로 합리적인 대안마련하는것이 목적이다.

호텔도어맨이 자동차 정책 바꾼다?

◇강만옥 선임연구원(한국환경정책·평가연구원): 공식적으로 첫 자리라는 의의가 있다. CO₂는 시장의 외부성에서 나오며 사회적 비용을 유발하기 때문에 시장내부로 들어가야 한다.

온난화와 관련해서 생산자와 소비자의 행동을 유인하기 위해서는 시장의 내부화가 필요하다. 생산자는 배출허용기준이 있다. 호텔도어맨을 교육시켜야지 우리나라 자동차 정책이 바뀐다는 우스개 소리가 있다.

생산자·소비자에 있어서 경제적인 인센티브, 보상을 주든지 보너스를 주는 방법이 효과가 가장 크다. 생산자에게는 기술개발 R&D를 촉진시키는 보조금을 주든지, 소비자에게는 세금 등을 지원해줄 수 있는데 OECD에서는 세제지원이 가장 유인효과가 크다고 말하고 있다.

운행단계의 제도는 많이 논의 되었다. 구입·운행 세제를 개편하는 것은 사회적 합의가 필요해서 수용성이 약하다. 미약하지만 시작부터하고 문제는 고쳐 나가자.

구매자가 보조금을 수령하고 등록비를 납부하고 CO₂외 메탄, 향후엔 메탄 등도 포함시킬 수 있게 해야 한다. 제작사가 기술개발 경쟁력에 상실되지 않도록 기금 모아서 기술개발 유도해야 한다.

업계감안 2015년 이후가 바람직

◇강신석 팀장(한국자동차산업협회): 자동차 산업에 미치는 파급효과가 크기 때문에 도입 시기, 방법의 현실적인 의견을 제시한다. 첫째, 에너지세제개편과 함께 종합적인 검토가 필요하다.

기재부의 탄소세, 행안부의 자동차세 등과 같은 준조세 성격인 이 제도도 자동차 관련 세제와 고려하여 종합적으로 검토가 필요하다. 혜택·부담이 이중 삼중으로 과다하게 부담이 될 소지가 있다.

둘째, 도입시기는 업계의 대응기간을 감안하여 2015년 이후가 되는 것이 바람직하다. 모든 제도나 규제정책은 시행에 앞서 미리 예고가 되어서 기업이 시장 예측하고 기술개발에 대응할 시간을 줘야 한다.

사전 준비기간 없이 즉시시행이 되면 소규모 제작사는 생존위기에 직면할 수 있고 자동차산업 발전에 큰 영향을 미친다.

셋째는 업계의 충격을 최소화하기 위해 단계적으로 도입이 시행되어야 한다. 초기단계는 구간간 금액차이를 최소화하고 단계적인 방식으로 되어야 한다.

초기단계 구간간 금액차이가 크면 일부 차종에 쏠림 등 급격한 시장변화가 생긴다. 이는 오히려 자동차세수가 감소하고 산업구조 변화 등 다양한 문제를 야기할 수 있다.

보편적이기 보다 소수 대상해야

◇민만기 공동대표(녹색교통운동): 필요성, 정당성, 합리성 등 기업들의 수용성, 도입정당성에 공감한다. 세수중립적으로 간다면 필요하다. 제도 설계 중 중립구간의 폭이 더 커야 된다.

보편적이기 보다 소수를 대상으로 해야 한다. 예고기간이 있어야 하고 변동이 발생했을 때 조정은 가능하지만 처음부터 보너스 구간을 30% 이상으로 설계하는 것은 맞지 않다. 시행 전 중립구간의 절반이 시행 후 1년, 2년차에 보너스 구간으로 이동하여 30%가 되는 것이 맞다.

구간간 금액과 관련해서는 정책이 시행되고 있다는 것을 인지할 수 있도록 소비문화에서 느낌이 올 정도가 되어야 한다. 최악의 부작용은 중대형차 선호가 줄어들지 않는 가운데 소형차 선호가 증가하는 것이다.

목적이 저탄소차량을 확산시키는 것인데 별 차이가 없고 경소형가가 증가해 결국 CO₂의 증가요인이 된다면 취지가 실종되는 것이다. 개인적으로 경소형차가 아무리 CO₂ 발생이 적어도 차에게 보조금을 주는 것이 맞지 않다.

보조금이 부담금보다 많은 것이라면 반대한다. 중대형차를 줄여서 소형차로 바꾸는 것이 정책의 최대 효과이다. 2008년 프랑스에서 시행되었는데 우리는 아직도 지금 이대로다. 정책추진력이 굉장이 실망스럽다.

작년 이맘때의 환경부 의지가 지금과 달라진 것이 없다. 산업계에서 주장하는 예고기간이 필요하지만 2015년은 너무 길다. 우리기업의 대응력은 상당히 뛰어나다. 환경부의 정책의지는 비판받아야 한다.

일몰법 시행 도입 필요

◇박심수 교수(고려대학교): 도입 자체는 수년전부터 논의가 있어 왔다. 효과분석, 타당성분석, 수용가능성분석 절차를 거쳐 정교한 분석이 필요하다.

우리의 CO₂ 달성목표는 현재로서는 도저히 달성할 수 없다. 이런 목표를 달성하기 위해 이 제도를 도입하는 것은 바람직하다. 우리 나름의 목표를 잡고 한다면 찬성이다.

중대형차는 줄지않고 소형차가 늘어나는 부분에 있어서 아무런 대안이 없다. 일몰법 시행도 도입이 필요하다.

특정메이커에서는 많이 배출하는 라인이 많은 회사는 굉장히 어려워질 것이다. 과도한 보조금, 부과금은 산업계에 타격이 된다.

연비를 줄이기 위한 산업계의 어려움을 국민들은 모른다. 급격한 변화가 우려되며 연비에 관련된 것은 시간적인 고려를 해야 된다. 차종 적용을 신중해야 한다.

CO₂나 연비 중 업계가 선정하게 되어 있다. 연비 카테고리를 만들어서 함께 선택할 수 있게 해야 한다.

정부의 확실한 의지가 부족

◇박용신 사무처장(환경정의): 정부에서 온실가스 감축계획을 발표할 때 구체적인 방법이 아직 없다. 지금까지도 계획안에 머물러 있다.

차량 shift가 일어날 것인지가 중요한 점이다. 세수중립적이라는 것과는 관계없다. 기업이나 여러 가지 요인들이 있지만 가장 중점적으로 삼아야 할 요인은 온실가스를 어떻게 줄이며 얼마나 줄일 것인가가 우선적인 목표가 되어야 한다.

지금쯤은 방법이 나와야 기업들도 준비할 수 있다. 추상적인 이야기만 하니 산업계에서는 연장이야기만 한다. 정부의 확실한 의지가 부족한 것이다.

시행이 확실하다는 것을 보여주고 온실가스를 얼마를 줄인다는 것도 확실히 해야 한다. 도입설계에서 5,000만 원하는 차량이 앞 구간과의 부담금 차이가 30만원 가량이라면 차량 shift가 일어나지 않는다.

구간을 세분화하지 않고 구간별로 금액 차이를 많이 두면 앞쪽 구간으로 갈 수 있도록 해야 된다.

자동차 주행이 줄지 않으면 녹색소비 아니다

◇이은영 기획처장(소비자시민모임): 소비자들은 아직 이런 논의가 있는지 모르는 것 아닌가. 논의의 진행이 상당히 느리다.

소비자들이 녹색소비를 해야 된다고 생각하지만 실질적으로 어떤 행동을 했다고 하는 소비자는 적다. 실질적으로 녹색소비를 실천함에 있어서는 외국의 소비자연구조사에서도 비용을 지불하면 할 용의가 없다는 사람이 많다.

사회적인 규범에서 인센티브가 주어지면 녹색소비를 실천 하겠다는 의향은 약 9%였다. 소비문화를 바꾸기는 쉽지 않지만 정책적인 드라이브는 있어야 한다.

소비자들이 중요하다고 생각하고 환경적인 두려움을 느끼더라도 행동의 변화가 구매패턴의 변화를 유도하기는 어렵다. 자동차 운행을 줄이는 것이 환경보호의 중요한 행동이라는 것을 알고 있다.

하지만 자동차 줄이기가 가장 어렵다. 구입과 더불어 운행을 덜 하는 것이 어려운데 처음 구입시 보너스를 줘서 구입패턴을 바꾸었다 하더라도 자동차주행이 줄지 않으면 진정한 녹색소비라 할 수 없다. 부담금 구간의 차량이 적은 금액으로 소비가 바뀔까 하는 의문이 많다.

본게임 올라가기 전에 두드려 맞지 않을까 우려

◇전재완 연구위원(산업연구원): 시장의 실패를 치유하기 위해 개입한 정부의 정책이 실패로 끝나는 경우는 막아야 한다. 중대형에는 변화가 없고 소형차가 대폭 늘어 제도시행이전보다 CO₂ 배출량이 늘어나는 경우는 막아야 한다.

보조금과 부담금을 언제, 어디서, 누가 지급을 하는 것이 중요하다. 생산자, 판매자, 소비자가 할 것인지도 중요하다. 이 제도의 로드맵은 어떤 것인지. 일몰제도 필요하다.

프랑스와 우리는 다르다. 이미 경소형 비중이 50%가 넘는다. 더 이상 다운사이징하기 어렵다. 우리는 불에 기름을 끼얹는 대체효과는 발생하지 않고 소득효과만 있는 경우가 될 수 있다.

하다보니 제도 철회도 어렵다. 소비행태연구도 필요하다. 제도 시행전에 욕먹을 가능성이 있다. 기본구조가 있어도 실질적인 준비를 하지 않으면 본게임 올라가기 전에 두드려 맞지 않을까 우려된다.

한미FTA 규정 들어 미국수입차업계 반발

◇최용국 이사(한국수입자동차협회): 수입차 업계는 선호여부의 스펙트럼이 넓다. 절대반대, 절대찬성이 있다. 찬성하는 곳은 메이커에는 이미 준비가 되어 있어 소비자에게 어필할 기회가 있을 것이라는 곳도 있다. 빠른 시일내 시행을 원하는 곳도 있다.

의미있게 수요구조를 변화 시킬려면 보조금이 주여져야 된다는것이 찬성쪽의 말이다. 독일쪽의 의견은 CO2의 절대적인 양으로 나누는 것은 비합리적이라는 것이다. 이에 동의 못한다.

차량별로 분류가 되어 있는데 효율이 높낮이가 있고 이미 연비나 각 사의 무게를 기준으로 한 것이 있기 때문에 수입차가 대형차로만 영업을 할 수밖에 없는 한국의 현실 부분이 있는데 이 제도를 시행하면 일방적인 효과밖에 없다는 말도 있다. 우리는 계획이 너무 급하다.

유예기간이 필요하다. 일본계는 CO₂는 차의 운행거리와 관계있는 것이다. 최고 보너스 구간이 70g인데 현실성이 떨어진다. 금액 공개를 해서 의견을 모아야 한다.

미국계는 한 목소리로 반대한다. 미국계의 이야기는 ‘한미FTA규정에 한국은 차량배기량에 기초한 새로운 조세를 채택하거나 기존세제를 조정할 수 없다 라고 되어 있다.

[저작권자ⓒ 이미디어. 무단전재-재배포 금지]