지난 정부의 국책사업은이와 같은 사례들을 거울삼아 처음부터 정확한 예측으로 국민들을 이해시켜 나가야 한다. 우리나라 대동맥이며 수출 한국의 활로를 이끌어던 경부고속도로를 상기하면 그 당시 야당과 일부학자, 시민단체들은 일부 건설사의 이익과 정부 실세들의 이권개입 소지 등을 제기하며 무분별한 공사로 경제성이 현저하게 떨어진다는 주장을 제기, 극렬하게 반대 하였다.
또한 거시 경제의 통계수치 및 국가 미래지향의 비전도 제시하여 거론도 않은채 경부고속도로 건설을 강행한다는 반대론자들은 경제성 없는 고속도로 건설로 국가 경제가 파탄으로 치달을 수 있다는 단순계념의 논리의 주장으로 국가의 에너지를 극렬하게 소모시켰던 것을 상기 할 필요가 있다. 1968년 2월에 착공, 1970년 7월에 완전 개통한 경부고속도로는 공기 단축은 세계 유래없는 짧은 건설공사 기간으로 세계 각국의 찬사를 받기도 하였다.
그 당시 정부의 막강한 권력의 힘으로 밀어 부쳤던 경부고속도로는 지금의 한국을 잉태시킨 기초가 되었다. 하지만 아쉬움으로 남는 것은 반대했던 야당과 시민단체들에게 국가 비젼을 제시하여 적극적으로 설득하고 이해를 구했다면 하는 아쉬움이 있었다.
경부고속도로와 같은 해에 설립된 포항 제철도 환경파괴와 철강 쓰레기 더미 오염 장소로 전략 한다는 논리를 펴 많은 파열음을 내기도 하였다.
지금의 포항제철은 우리나라가 세계 최초로 세계 시장에 내 놓을 수 있는 세계 굴지의 철강회사로 발돋음 하였으며 선진국으로 진입하기 위한 국가 건설의 한 주역이 되었다. 이 또한 설립 과정에서 논리적으로 반대하는 쪽을 이해시키지 못한 사례이기도 하다.
또한, 새만금 사업은 국가의 지형을 바꾸는 대(大)역사로 국토를 넓이고 안전한 식량 공급을 위한 국책사업으로 시작 되었으나 환경단체들과 야당의 반대로 사업중 중단되는 사태가 일어나 당초 예상했던 공사기간이 늘어남으로써 처음 편성된 예산 책정의 배가 넘는 공사비용이 들어가 국가 재정 운영에 많은 어려움을 겪기도 하였다.
경부고속철도 도입에 따른 문제점도 짚고 넘어가지 않으면 안 되는 것은 실패의 중요한 교훈이 되기 때문이다. 정확한 예측수요 예산 미비와, 어설픈 환경성 검토, 지역 이기주의로 인한 공사 기간 연장으로 천문학적으로 늘어난 공사비는 그대로 국민들 몫으로 돌아 왔다.
<대운하 경제성, 찬반 양론 극명한 차이 드러내>
찬, 반 양측은 경제성 영향평가 거쳐야
경제성을 논 하면서 대운하 건설 비용과 미래의 경제성 가치에 대한 찬,반 양측간에 토론이 없는 것을 지적하고 싶다. 정치인들은 정치적 논리에 극급 추측 가능한 수치적 통계를 제시않고, 추측적인 발언만 거론하는 것은 국민을 혼돈하게 하는 것이다.
또한, 학지들은 언론을 통해 국민의 관심사가 무엇인지를 정확히 읽어 국민들로 하여금 예측 가능한 판단을 할 수 있도록 해야 한다. 비용 대비 편익 국가 일년 예산에분석 결과를 찬,반 양쪽에서 거론하고 있으나, 운하 건설 비용으로 파생되어 미치는 영향을 검토 국민들로 하여금 불안한 요소를 제거시켜 주어야 한다
물론, 민자를 이용하여 건설한다고 하지만 건설 후 운영 하는중 적자 부분이 발생할 경우 국가가 손실 부분을 메워주는 형태로 계획 되어서는 안 될 것이다.
찬•반 양측은 경제성 영향 평가시 대운하 건설로 인한 국민 총소득과 국민 총생산성 등의 변화를 면밀히 검토 발표 해야 한다. 한반도 대운하는 건국 이래 정부가 시행하는 국책 사업중 가장 큰 규모의 사업으로 국가 경제성과 환경성을 동시에 유발시키는 양면성을 갖고 있는 사업이므로 필연적 국민의 동의를 구해야 함 을 양측은 인식 해야 한다..
찬•반 양측의 비용 편익계산에서 서로가 근접할 수 없는 비용의 차이를 보이고 있다. 국민들의 입장에서 보면 양측의 차이가 오차 범위내의 차이가 아니라 적게는 8배 정도에서 많게는 40배 이상의 차이를 보이는 것은 양측 모두 자신들의 이익적 계산에서 나오는 수치 아닌가 의심 스럽다.
이와 같은, 경제성 분석에 있어 찬성쪽의 입장은 일자리 창출과 경제성을 연동한 논리로 현재의 가시적 생산성이 일어나는 것의 시점을 토대로 직접 편익에 의한 공공성의 목적과 관련된 편익으로 보고 있으며, 반대쪽의 입장은 경제 환경성 계산에서 일자리 창출을 일시적 반응으로 보는 것이 아닌가 보여 진다.
물류 운송수단으로 도로,철도와 비교해도 경제성은 있는지 따져봐야
경제성 검토에서 반대론자의 논리는 도로를 이용한 운송 수단과 철로를 이용한 운송 수단에 비해 경제성과 효율성이 떨어 진다고 주장하고 있다, 운하의 주요 필요성은 화물 운송이라는 대 전제가 우선시 되는 경제성을 띠고 있기 때문이다. 산업계는 물류 비용을 절감하기 위한 선택으로 물류 비용 중 운송비와 운송시간 등 을 검토하기 때문에 운하로 이용하는 운송 수단이 도로나 철도를 이용하는 것 보다는 경제성이 떨어 진다고 평가하고 있다고 주장하고 있다.
또한, 평가 절하의 한 이유로 경부 운하는 최대5000t급 으로서 연안 운송인 바다의 수 만톤급의 적재량에서 비교가 되지 않는다고 보고 있으며, 운송 시간에서도 인천에서 부산까지 연안 운송시간은 28시간 정도의 소요 시간이 들어 가지만 운하는 32시간이 들어간다고 역설하고 있다. 필자는 이 문제점에 있어 5000t 이하의 물동량을 화물 운송할 경우 운송 비용이 상대적으로 몇 배가 더 들어 갈 것으로 보여 지며, 각 지역의 편의지까지 운송 하고자 하는 경우 제2차 도로 운송을 해야하므로 화물 운송비가 더 들어 갈 것으로 보여 진다.
찬성측은 운송 시간과 물류비의 양 축에서 운송 시간과 비용 대비, 시간과 물량의 무게 비용 대비 등을 들어 무게 비용에 대한 대비 등을 산정하여 종합적 물류 비용과 시간을 계산하여야 한다고 역설하고 있다. 찬성측은 한국도로의 수송 점유율이 매우 높아 도로가 포화 상태에 이르렀고 이로 인한 사회적 비용이 엄청나 운화 건설을 통해 물류 체계를 시급하게 개선해야 한다고 주장 한다.
한국교통연구원의 ‘국가 물류비 산정 및 추이 분석자료’를 인용해 2001년 87.83% 수준이던 도로의 수송 점유율이 2004년 90.35%로 계속 증가하고 있다고 주장하고 있다. 우리와 비슷한 시기의 독일과 미국의 도로 수송 점유율이 각 각 70%, 65.9% 수준인 점과 크게 비교된다고 이야기한다. 또한, 물류 비용을 도로에 집중시켜 2005년도에 도로 혼잡 비용이 24조원에 달했으며 도로를 보수하는데 들어간 비용은 연간 2조원이 넘게 들어갔기 때문에도 운하 건설이 필요하다고 역설 한다.
반대측의 입장은 정반대로 도로 수송 점유율이 높다는 것은 역으로 분석하면 우리나라의 지형적 형태로 볼 경우 도로가 다른 운송 수단보다 도물류 경쟁력이 뛰어난 것이라고 말한다.
이점에 대해서도 양측은 심도있는 토론이 있어야 할 것으로 보여지나 지금까지 TV 방송이나 여타 언론 매체를 통하여 집중적 으로 거론된 점이 없었다. 주요 국가의 물류 비용을 비교하여 볼 필요성이 있다.
강바닥 준설로 얻어지는 골재의 예상금액의 진실공방은
이명박 당선인 정책기획팀은 경부 운하 건설에 들어가는 총 비용 16조2863억 원 가운데 강바닥 에서 준설해 얻어 지는 골재 판매 금액을 대통령직 인수위원회 기획조정 분과위원 곽승준 고려대 경제학과 교수는 한국수자원공사의 ‘한국지질자원연구원의 자료’를 인용해 개발 가능한 총 골재량은 8억3432만m3으로 추산 했다. 이에 곽승준교수는 1m3당 골재 금액을 1만원으로 환산 하면 전체 금액은 8조3435억 원이라고 밝히고 있다.
반대측은 이에 대해 “건설교통부2006년 건설경제 업무편람”을 인용해 채취 가능한 골재량은 개발 가능량의 51%를 적용 4억2550만2690m3로 산정 해야 한다고 주장, 이 결과 채취 가능한 골재판매 수입금액은 4조2550여 원 에 그친다고 밝히고 있다.
이와 같이 수익성 문제에 있어서도 현격한 의견의 차이를 보이고 있다. 문제의 핵심 사항 중 현재 우리나라가 중국 및 다른 국가로 부터 수입해 오는 골재 수입 부분 골재 가격과 물류 비용 등 을 연동해 공사 기간 동안 일정 부문 경제적 효율성을 갖고 있는 부분이 있을 것 으로 보여 지며 이 부분도 양측이 거론하여 경제성을 논해야 정확한 통계 수치를 산출 할 수 있을 것 으로 본다.
일자리 수요 인원 일시적인가, 장기적 고용 효과인가를 철저히 검증해야
경부 대운하 건설로 얻어지는 일 자리에 대하여 찬성측은 경부 운하 건설 기간 동안 30만개, 이후 운영하는 동안 22만개 등 총 52만 개의 일 자리 창출을 주장하고 있다. 경부 운하가 지나가는 강 은 관광지구가 생겨 관광 수익도 크게 일어 날 것 으로 보고 있다.
이에 대해 반대측 입장은 공사 기간 동안에 일 자리 창출 수요 30만 개는 공사 완료 후 에는 거의 없어 진 다고 찬성측의 주장을 일축 하고 있다. 이에 대하여 외국의 사례를 들어 설명 하고 있다.
독일의 경우 내륙 수로 전체를 운행 하는 화물 운송과 관련, 고용 인원은 선박 종사자와 지상 근무자를 포함 1964년 3만 명 수준에서 최근에는 7600여 명으로 계속 감소하고 있다고 반박 하고 있으나, 반대측의 주장 중 관광 자원으로 일어 나는 일 자리 창출 수요 및 지역 경제 활성화로 생기는 수요 부분은 거론치 않고 있다.
우리나라와 같이 바닷가에 집중적으로 주요 산업기반 시설을 갖춘 미국, 일본, 중국 등 을 보더라도 운하가 건설 된다 해도 내륙의 산업 기반시설의 효과는 미미 할 것 이라는 논리의 주장 하고 있다. 또한, 노무현 정부에서 추진했던 기업도시, 문화도시, 교육도시,혁신도시 등 의 사례에서 나타 났듯 이 본래의 목적과는 정반대로 지역의 부동산 값 을 외지인들의 투기장으로 변질 된 사례를 들어 부작용이 발생 할 수 있다고 보고 있다.
우리나라의 경우 지형이 70%가 산악지대 이며 강 수량도 계절적 편중이 심해 일 년 내내 배가 다니기 에는 수심에 문제가 있다고 주장 하고 있다. 이에대해 찬성측은 계절적인 편중이 심하기 때문에 오히려 운하가 필요 하다며 운하가 완성 되면 보 를 통해 수위를 조절 하고 홍수도 막아 다목적 효율성이 있으며 연 중 일정한 수량을 유지 할 수 있다고 반대측의 주장을 일축 하고 있다.
대운하 사업은 예전의 국책사업과 달리 정부의 재정적 부담이 전혀 BTO (build-Transfer-operate) 방식으로 민간 기업이 제안하는 방식이 될 전망 이다. 이 방식은 금융권이나, 펀드, 기업들이 국가 SOC 사업을 하면서 공공시설을 자기 자본으로 건설하여 일정 기간 사용후 국가에 반환 하는 형태 이다.
이럴 경우 투자 하여 들어간 비용을 회수치 못 하여도 정부가 책임을 지지 않는 것 을 말 한다. 운하 건설후, 운영 하면서 발생하는 적자를 일정 비율 보상해 주는 “최소 운영 수익보장(MRG)제도가 2006년 폐지로 정부의 금융 지원이 사실상 어렵기 때문 이다. 따라서, 금융 산업이나 기업은 신중을 기 할 것으로 보여 지며, 이 경우 사업 시작도 상당 기간 늦어질 것 으로 본다.
만약, 수익성의 악화로 인한 금융권의 금융 경색과 민간 기업의 부실이 함께 이어질 경우 우리 경제에 미칠 악 영향은 엄청나기 때문 이다. 이런 경우를 가정하여 정부와 금융산업, 기업은 시간이 지체 되어도 기 운하를 건설하여 운영하고 있는 각국의 운영 실태를 철저히 검토 문제점 들을 차분히 짚어 나가야 한다.
현재 미국의 서브프라임 모기지와 같은 금융계의 충격이 올 수 있으며 건설사의 줄 도산도 우려 되는 대목이다.
정부 지원없이 대형 국책 사업을 하기 위해서는 금융권, 펀드 등 이 투자의 열쇠를 가지고 있다고 볼 수 있다. 이 경우 투자의 위험성이 발생하여 금융 경색이 발생 할 수 있으므로 국가 기관, 금융산업, 기업, 그리고 세계적인 신용평가 회사 등 과 사업의 타당성 분석을 해야 한다. 이렇게 하여 사업의 타당성 분석이 이뤄져 사업성이 입증 되면 민자 SOC 사업은 급 물살을 탈 수 있다.
이와 같은 경우에는 국내 펀드로 초기 사업 계시에 문제점은 없을 것으로 보여 진다.
민자 SOC 사업절차는 추부길 당선인 정책기획팀장이 여러 차례 순수 민자로 건설 하겠다는 표현 방식을 보면 민간 제안형인 BTO 방식일 것 으로 본다.
환경파괴로 대재앙 시작인가 수질개선 환경보존인가
찬•반양측은 환경 파괴로 인한 생태계의 대재앙인가, 아니면 오히려 생태계를 복원시켜 준다는 주장이 극명하게 엇 갈리고 있다. 경부 운하의 경우 한강을 기점하여 낙동강까지 배가 다닐래면 최소한의 수심이 6~9m가 유지되어야 한다. 경부운하 건설 계획을 보면 갑문 14개와 주운보 12개가 건설될 것으로 보인다. 환경연합운동 안병옥 사무총장은 물을 가두어 놓으면 수질이 나빠진다고 단언하고 있다.
또한, 낙동강 하류의 하구언 건설로 인한 물 흐름이 5배나 정체되 오염도가 20년간 40% 이상 증가됐다며 오염 물질이 부영양화가 빠르게 진행될 것이라고 주장하고 있다. 찬성측은 보로 인하여 물을 가두는 것이 아니라 물 흐름의 속도만 늦출 뿐 물은 흐른다고 주장한다. 하지만 물의 유속이 느려지면 수질이 나빠지는 것은 당연하다,
찬성측에서도 이 점을 인정하고 있다. 그러나 찬성측은 반대론자에게 운하 건설로 물의 수량이 늘어나고 외부의 오염원을 차단하면 전체적인 면에서는 오히려 수질이 좋아진다고 주장하고 있으며 강 바닥을 파거나 보를 건설해 운하가 완공되면 남한강과 낙동강에 상당량 의 물이 확보된다고 예상한다. 오염 물질인 유기퇴적물을 걷어낸다면 수질 개선이 이루워질 것으로 내다보고 있다.
또한 경부 운하와 함께 식수 취수 지점을 팔당에서 상류 지역인 북한강 쪽으로 옮기고자 하는 것은 모순이라고 지적 하고 있다. 이에 대해 찬성측의 입장은 깨끗한 물의 공급을 위해서는 상류로 옮기는 것이며, 운하 건설과는 별개의 사업이라고 주장하고 있다. 운하 건설로 오히려 수량이 풍부 해져 수질이 좋은 물의 활용이 가능해 진다는 것일뿐 취수를 완전히 대체하자는 것이 아니다라고 말하고 있다.
하지만 반대하는 측은 수질을 오염 시킬 수 있는 상황이 언제든지 존재한다고 보기 때문에 식수 오염은 불가피하다고 보고 있다. 경제성에서도 강변 여과수 시설에서 하루 6만m3을 얻기 위한 취수 시설비용은 600억에서~800억 원 에 이르고 시설 자체의 수명도15~20년에 불과하여 경제성이 없다고 주장한다.
앞서 찬성측에서 거론하였듯 강 밑바닥을 준설 골재를 팔아 수익을 창출하여 공사비를 충당한다고 하지만 골재를 채취하여 사용 가능한 골재가 주장한만큼 나오지 않는다면 그 손실 비용은 운하를 건설하는 쪽의 부담으로 돌아갈 것이므로 사용 가능한 골재량을 정확하게 산출해야 할 것으로 보인다.
운하 이용하는 선박의 안전성은
재해 안전성에 있어 산악을 절개하여 수로를 넓혔을 경우 산 사태로 인한 재해에 대하여서는 크게 다루지 않고 있는 것은 문제가 있다고 본다.
찬성 측의 논리로는 도로의 운송 수단보다는 사고 위험율이 현저히 낮다고 말한다. 경부 고속도로의 년 평균 사고 통계와 독일 운하의 총 연장 길이인 5300km를 환산해 강변 북로에서 발생하는 연간 발생하는 평균 사고 건수를 평균치로 환산, 비교할 경우 연간 약 22만 건의 사고가 발생 한다는 주장이다. 찬성측은 선박 사고의 위험성에 대하여 운하를 운행하는 선박의 안전사고를 미연에 방지하기 위한 별도의 법을 제정 시행하면 사고를 예방할 수 있다는 것이다.
태안 기름 유출 사건만 보더라도 안전사고는 생각지도 않은 불시에 발생 하기 때문에 찬성측이 전혀 문제가 없다는 시각은 이번 태안 기름유출 사건으로 우리에게 경종을 주고 있는 사실을 교훈삼아야 할 것 이다.
이번 사고로 인한 그 피해는 엄청난 재앙을 불러올 수 있으며 생태계를 완전 파괴할 수 있다는 것도 아울러 잊어서는 안될 중요 사항이다. 또한, 식수 취수 문제에 심각한 타격을 입힐 수 있음을 간과하지 말아야 할 것으로 본다.
반대측의 주장은 운하를 운영하기 위해서는 수심이 항상 6~9m 정도를 유지해야 하는데 우리나라의 강우량은 한 계절기에 집중적으로 폭우가 내리므로 집중 호우가 발생시 강 수면 수위가 급격히 높아져 인근 지역에 홍수가 발생할 것 이라는 주장이다. 찬성측은 이 문제에 대하여 제방을 높이면 해결할 수 있다는 논리이다.
신중한 검토와 특정 집단의 이익 대변되지 말아야
한반도 대운하는 국가와 국민에게 있어 매우 중요한 기점이 될 수 있는 것이므로 1960년~2001년까지 이뤄졌던 국책 사업을 거울삼아야 할 것으로 본다.
아울러 운하건설사업은 금융권이나, 기업에 재정적 문제점이 돌출되지 않도록 신중을 기해야 하며 운하 건설로 인한 주변 지역의 땅값 상승을 부추키는 일이 없도록 정부 당국은 법 재정을 서둘러 사전에 주변 땅값을 철저하게 관리 외지인들의 부동산 투기장으로 변질 되지 않도록 해야 한다
또한, 운하 건설 지역의 습지 지역을 파악 습지 보존을 위한 노력을 기해야 할 것으로 본다. 습지 보존는 우리가 숨을 쉬고 살아 가는데 없어서는 안 될 중요한 생활의 자원이자 인류에게 남아있는 마지막 자원의 보고이며 지구 온난화를 억제 시키는 중요한 자원이기 때문이다.
하지만 지금까지 찬,반양측의 논의 중에 습지 문제점을 심도있게 거론되지 않고 있는 것은 큰 문제점이라고 생각하며 지금이라도 학계와 환경운동연합, 정부는 심도있는 토론을 거쳐 환경보존의 필요성을 국민에게 알려야 한다.
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