지난 세기 각국의 바다에서 발생된 크고 작은 해양오염사고는 막대한 피해와 함께 복구키 어려운 환경·생태계 오염을 일으켰다. 이런 사고들로 인해 세계 여러나라에서는 단일선체의 입항을 거부하고 기름을 유출하고 있는 유조선의 자국항 입항을 막는 등 갖가지 조약과 협약을 개정시키는 계기를 마련했다.
그런데 최근 우리나라 서해에도 비상이 걸렸다. 여수의 SEA PRINCE호 유류유출의 여파가 채 가시기도 전에 또 다시 충남 태안에서 사건이 터진 것이다. 10년이 조금 지나지않아 같은 사고를 겪으면서 확산조차 막지 못하는 것이 우리의 현주소 이다.
Case History 1. 최악의 사고
EXXON VALDEZ호 사고
1989년 3월 대형유조선 액손발데스호가 프린스위리엄사운드(알래스카)의 브라이 리프(암초)에 선장의 음주운항으로 인해 미국역사상 최악의 재해를 남기고 말았다. 그 결과 37,000톤의 기름이 바다로 유출됐다.
좌초 후 3일째 되던 날 시속 100Km의 강풍 때문에 기름확산을 봉쇄하는 것이 불가능해 알래스카 중남부의 2,000Km 해변(깨끗한 원시상태였던)이 정도의 차이는 있으나 수주내에 모두 오염됐다. 이 사고로 1,000만 마리의 바다새, 3만마리 이상의 바다수달, 5000마리의 대머리 독수리들이 살고 있었으나, 1989년 3-9월 사이에 약 36,000마리의 새, 1,000마리의 바다수달, 153마리의 독수리들이 기름유출로 죽었다.
액슨사와 주정부는 사고 이후 3년 간 23억 달러를 투입, 방제작업에 총력을 기울였고 이후에도 지속적으로 상황을 점검하며 복원작업을 펼치고 있다.
이 사고로 인해 미 의회는 유조선 등에 대한 USCG의 감독권을 강화하도록 하는 Oil Pollution Act를 통과시키고 단일선체 유조선의 미국 입항을 금지시키는 계기가 됐다.
TORREY CANYON호 사고
’67년 3월 18일 영국 밀포드하벤(Milford Haven)으로 향하던 유조선 Torrey Canyon호가 실리섬(Scilly Isles) 부근의 세븐스톤리프(Deven Stones Reef)에서 좌초돼 싣고 있던 원유 120,000톤을 모두 유출시킨 사건이 발생했다.
복구를 위한 작업은 즉시 실행됐는데, 수천 파운드의 세척제를 바다로 뿌렸고, 해안에 밀려오는 기름을 막기 위해 시민들과 군인들이 2천명이나 동원됐다. 그러나 계속해서 밀려오는 파도가 기름을 몰고와 결국 해안오염을 막을 수 없었다.
이 사고로 18개의 화물탱크 중 14개에 구멍이 났으며 약 3만 톤 가량의 기름이 유출됐고 영국 정부의 구난 노력에도 불구하고 배는 두동강이 났으며, 잔여 기름을 태워버리기 위해 영국공군기를 투입, 폭격을 가했다. 이 때문에 영국 연안 약 100해리와 프랑스 연안 120해리의 모든 생물상이 파괴됐다.
그뿐 아니라 불완전한 연구상태에 있던 당시 원유 제거제인 각종 화학약품으로 더 많은 피해가 파생됐다.
이에 따라 시스템이 효과적인가 라는 의문이 제기됐고, 1969년 OILPOL54 (MARPOL 이전의 해양오염방지조약)을 개정하는 계기가 됐다.
PRESTIGE호
지난 ’02년 11월 19일 스페인 갈라시아 해안으로부터 약 250㎞ 떨어진 해상에서 선체가 두 동강으로 파괴, 침몰했다.
이 사고로 약 1만 톤의 기름이 유출돼 길이 200㎞, 폭 60㎞의 기름띠가 갈라시아 북서부 해안 갯벌의 대부분을 오염시켰다. 이는 ‘엑손 발데즈’(EXXON VALDES)호 사고시의 유출량을 능가하는 대형 오염사고가 됐다.
프레스티지호 사고의 원인에 대해서는 아직 밝혀진 바가 없으나, 그동안 매스컴에 보도됐던 내용과 사고 선박의 등록선급단체인 미국선급협회(ABS : American Bureau of Shipping)의 공식발표문 등을 참조해 봤을 때, 본선은 ’02년 11월 13일 선측 외판에 손상을 입고 도움을 요청했다. 11월14일 예인선 4척이 예인작업을 시도했으나 스페인 당국의 거절로 입항은 금지됐다. 선박은 점점 육지에서 멀리 예인돼 오염은 진행됐다. 스페인 해안으로부터 104㎞ 떨어진 해상에서 강한 폭풍과 조우해 선체 중앙부에 1.5ｍ의 균열이 발생해 오염을 가중시켰다. 11월19일 마침내 갈라시아 해안에서 250㎞ 떨어진 해상에서 선체가 두 동강나며 침몰했다.
본 사건은 발생시기의 3년 전 ’에리카‘(ERIKA)호 몰 사고로 인한 프랑스 해안 오염사고 때문에 IMO를 비롯한 EU 정부와 UNTERTANKO, IACS, 해상보험업계 등 대형 해양안전사고에 민감한 업계에서는 에리카호 사고 이후 취해 온 몇 가지 조치들을 더욱 가속화 했다.
여수 SEA PRINCE호
씨프린스호는 144,567톤급의 대형 유조선으로서 ’95년 7월 19일 여수항에 입항, 호남정유(현 LG정유) 원유부두에 접안해 원유를 하역하던 중 태풍경보를 통보 받고 외항으로 대피하다가 암초가 기관실부위에 충돌, 기관이 정지되고 화재가 발생해 결국 태풍에 떠밀려 전남 여천 소리도의 남쪽에 좌초됐다. 이 사고로 탱커에 적재돼있던 원유 4,155㎘와 연료유(벙커C) 879㎘ 등 총 5,035㎘(25,175드럼)의 기름이 대량으로 유출되는 사고가 발생했다.
사고 당시 태풍과 해조류의 영향으로 유출된 원유가 사고해역을 중심으로 반경 약25망일까지 확산돼 경남 통영군 욕지도를 지나 거제도 동쪽 해상까지 이동했다. 또 일부는 부산남형제도 및 감천항과 오륙도 부근 해상까지 확산됐다.
그 외에도 근처에 위치한 자연산 어장 및 양식장이 밀집돼 있어 많은 어장 및 양식장이 큰 피해를 입었다. 전라남도 여천군에서 ’95년8월까지 조사한 바에 따르면 관내 오염지역 전체를 대상으로 한 어장 및 양식장은 8,124ha가 피해를 입은 것으로 조사됐다.
본사건을 계기로 오염자인 유조선이나 정유회사의 자체방제능력과 해양경찰청의 항공기, 대형 방제정이 수의 부족으로 외양에서의 사고에 대응할 능력에 대한 각성하는 목소리가 높아졌다. 이에 따라 방제조치의 효율성과 기동성을 높일 수 있도록 방제지휘체제 조정, 방제주관부서 및 관계기관의 유기적 협조체제 구축의 토대를 마련하게 됐다. 그뿐 아니라 국가차원의 대형 방제 전문 기구 설립 추진기능을 강화시켰으며, 정부 방제요원의 전문성 제고 및 민간 방제회사와 인력 육성 계획의 틀을 마련했다.
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