봄이면 온 제주도를 노랗게 물들이는 유채가 이제는 관광자원에서 환경친화적인 석유대체에너지의 원료로 변화될 것으로 보인다. 우리나라는 그동안 쌀겨와 폐식용유, 대두유 등을 이용해 바이오디젤을 생산해 왔으나 제주도 농업기술원은 지난 14일 유채 바이오디젤유 생력기계화 실증시험을 추진한다고 밝혀 유채가 바이오디젤유의 원료로 적극 검토되고 있다.
제주도 유채는 80년대까지는 환금작물로 각광을 받으면서 8천여ha를 재배하여 50억원의 생산액을 올리는 소득 작물이었다. 그러나 91년 수입자유화 이후 값싼 외국산 수입으로 재배면적이 감소하고 있는 추세이며 현재는 관광자원식물로 전환되어 관광지 및 주요 도로변 등 꽃 중심으로 재배되고 있다.
제주 농업기술원은 ‘바이오디젤 원료용 유채 재배기술 실증시험’을 위해 10월 하순 1㏊면적에 탐미유채를 파종하고 생육상황, 수량 등에 대한 조사를 실시한다. 제주도 관계자는 “바이오디젤을 이용한 차량을 행사 등에 이용해 제주도의 청정이미지를 홍보하고 대기환경도 보전하는 한편 관광객 유치에도 도움이 될 것으로 보인다”고 밝혔다.
바이오디젤 1톤당 CO2 2.2톤 저감, 환경친화성 높아
최근 국가간 환경규제의 벽이 높아지고 공해물질 규제와 이산화탄소의 배출량을 저감하는 바이오에너지에 대해 관심이 집중되고 있다. 화석자원의 고갈과 지구온난화로 기상재해에 대비한 청정연료개발이 선진국을 중심으로 연구가 활발히 진행되고 있는 것이다.
우리나라도 예외는 아니다. 교토의정서에 의해 우리나라는 2013년부터 온실가스 감축의무를 지게 될 것으로 보인다. 전문가들은 교토의정서대로 온실가스 배출량을 10% 줄일 경우 2020년에는 최대 29조원의 비용이 발생할 것으로 보고 있다. 이에 정부는 화석에너지의 2%를 대체에너지화를 하는 등 지역에너지 소요량의 5%를 청정에너지로 대체한다는 계획을 가지고 추진 중에 있으며 바이오디젤 상용화에 박차를 가하고 있다.
바이오에너지의 일종인 바이오디젤(NDF, Natural Diesel Fuel)이란 쌀겨, 유채유, 폐식용유 등 식물성 원료에서 추출한 대체에너지로 자동차용 경유로 쓰인다. 바이오 디젤 혼합유는 바이오디젤 20%와 경유 80%를 혼합한 연료로서 석유사업법상 경유 품질기준에 적합해 연료로서의 기능이 가능하다.
바이오디젤은 식물성기름에서 글리세린을 분리하고 수분과 불순물을 제거하면 메틸에스테르가 생산되는데 바로 이것이 디젤연료가 된다.
바이오디젤은 기존의 경유와 물성이 동일할 뿐만 아니라 분자 내에 산소를 포함하고 있어 기존엔진의 변경 없이 경유와 혼합사용이 가능하다. 전문가들은 바이오디젤 사용량의 증대가 도심의 대기환경개선과 더불어 톤당 2.2톤의 CO2저감효과를 가져올 것으로 내다보고 있다.
또한 바이오디젤(NDF)는 엔진수명이 연장되고 소음이 적으며 기존디젤유보다 냄새가 없다는 것이 장점으로 부각되고 있다. 황성분이 없어 황산이 배출되지 않고 기존에 산소를 함유하고 산화력이 뛰어나 환경친화성이 높다. 그러나 점도가 높아 연료필터가 막힐 우려가 있고 총발열량이 떨어지고 90%유출온도가 낮은 점은 앞으로 개선되어야 할 사항이다. 그리고 유동점이 낮아 기존 경유와 혼합해 사용해야 한다는 단점이 있다.
독일 등 EU, 10년 전부터 NDF상용화, 2010년까지 12%까지 확대 보급
유럽과 미국, 일본등과 같은 선진국에서 이미 바이오디젤은 상용화 되어 재생에너지의 상당 부분을 차지하고 있다. 유럽의 실질적인 재생에너지 생산의 70%이상을 점유하는 바이오디젤은 1993년 프랑스에서 3만톤의 상용공장이 가동된 이후 현재 연간 120만톤 이상이 사용되고 각종 정책지원으로 2010년까지 전체 디젤연료의 12%를 대체하려는 정책이 추진되고 있다.
캐나다와 미국은 대두유로부터 NDF를 기존 경유에 30% 혼합해 자동차에 이용하고 있고 1978년부터 225만 달러를 투입해 공업용 유채개발에 투자를 하고 있다. 독일 등 EU는 NDF를 10년 전부터 실용화 하고 있으며 1ℓ당 43유로의 세금을 감면해 주고 있어 소비의 5%를 차지하고 있다.
일본도 1994년 시가현에서 유채폐식용유 재활용으로 NDF를 이용하고 있으며 캐나다. 미국은 대두유로부터 NDF를 기존 경유에 30% 혼합하여 자동차에 이용하고 있고 1978년부터 225만 달러 투입해 공업용 유채개발에 투자하고 있다.
미국, 프랑스, 독일 등에서 1990년부터 일반주유소에서 바이오디젤을 공급해 판매 중에 있으며 ’99년 기준으로 프랑스는 60만㎘, 독일 45만㎘, 미국 150만㎘의 바이오디젤을 생산해 공급하고 있다.
EU는 대도시 대기오염 및 온실가스 저감을 위해 ’01년 경유 사용량 대비 1.0% 미만인 바이오 디젤을 2010년까지 12%로 확대 보급하는 것을 목표로 추진 중에 있다.
국내 바이오디젤유 생산과 활용 어디까지 왔는가
국내는 지역에너지사업으로 바이오디젤을 자가소비 형태로 시범적으로 사용하고 있으며 신양현미유, 가야 에너지 등에서 바이오디젤유를 생산하고 있다.
현재 신양현미유, 가야에너지에서만 생산할 수 있는 양은 일일 24㎘이며 수요가 확대될 경우 내년까지 일일 350㎘까지 증산이 가능하다는 것이 관계자들의 이야기다. 이는 국내 경유내수물량의 0.7%에 해당되는 양이다.
신양현미유에서는 국산 쌀겨를 이용해 하루 5㎘를 생산하고 있으며 이 바이오디젤유는 전북 관용차량 856대, 익산 시내버스 55대, 종로구청 청소차 35대에 이용되고 있다.
가야에너지에서는 하루 2㎘의 바이오디젤유를 폐식용유와 대두유에서 추출하고 있으며 의왕시 관용차 4대, 에너지기술연구원 차량 1대에 공급하고 있다.
특히 전북도의 관용차량의 경우 4년 전인 2001년부터 총 153㎘의 바이오디젤을 사용해 왔으나 지금까지는 차량에 별다른 문제점이 발견되지 않은 것으로 알려졌다.
원료확보문제, 정유회사, 바이오디젤 업체간 이해관계 미결
현재 경유가격은 리터당 1200~1300원 정도이나 국제원유가격이 계속 상승세를 타고 있으므로 앞으로 꾸준하게 인상될 것으로 전망된다.
그러나 바이오디젤과 경유를 2:8로 혼합한 바이오디젤유는 리터당 1100원 정도로 리터당 100~200원 정도가 더 싸다. 또한 앞으로 정부의 세금감면이 있을 경우 이보다 더 가격이 낮아질 것으로 예상된다.
하지만 우리나라가 바이오디젤 선진국으로 가지 위해서는 해결되어야 할 문제도 있다.
가야에너지는 현재 바이오디젤 10만 톤을 만들 수 있는 규모를 보유하고 있지만 유지방으로 쓸 수 있는 원료의 공급이 그 가동여부를 결정하고 있다고 제주도농업기술원 강형식 연구원은 말했다. 바이오디젤이 활성화 되면 그에 따른 원료가격도 상승될 것으로 전문가들은 보고 있다.
미국의 경우도 옥수수 생산량의 11%가 바이오디젤을 만드는 원료로 쓰이고 있다. 특히 유채로 만드는 바이오디젤의 경우 가격면에서 수입산 유채와 2.5배 이상의 차이가 나 “정부차원에서의 보조금제도가 필요하며 원료로 쓰이는 작물재배에 대한 기계화와 품종개량 문제가 개선되어야 한다”고 강형식 연구원은 주장했다.
국내산보다 싼 원료를 해외에서 사와 바이오디젤의 원료를 사용한다면 결국 외국에서 에너지를 수입하는 것과 같은 결과를 초래할 수도 있다는 것이 관계자들의 지적이다.
가격경쟁력을 견디지 못한 국내 유채재배 농가들이 하나 둘 떠나갈 것은 자명한 일이다. 즉 산업화를 하고 경제성을 갖추기 위해서는 환경부와 산업자원부의 예산지원이 불가피한 상황이라는 것이다. 또한 바이오디젤과 경유를 혼합해 판매하는 과정에서 정유회사와 바이오디젤 업체간의 이해관계도 문제가 되고 있다. 정유회사들이 경유시장을 빼앗길 수 있고 이익의 보장이 없는 바이오디젤사업에 뛰어들기는 어렵지만 대규모의 정유회사들이 적극적으로 나서줘야 바이오디젤 시장이 활성화 될 수 있다는 것이 전문가의 지적이다.
바이오디젤 뿐만 아니라 거의 모든 대체에너지는 그 시작이 힘들다. 그러나 어느 정도 자리를 잡고 나면 환경적으로도 지속이 가능한 측면에서도 대체에너지는 미래성이 있다.
한 전문가는 2007년이 되면 휘발유 값이 리터당 3000원 이상이 될 것으로 예측하기도 하며 바이오디젤을 생산해 수출을 한다는 계획을 가지고 있는 국가도 있다.
당장의 이익을 생각해 먼 앞길을 보지 못한다면 후에 대체에너지를 다시 수입해야 할지도 모른다.
이유경 기자
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